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第31部分（第3页）

满铁路及其支线（日本，８４１　英里）；云南铁路（法国，２８９　英里）；胶济铁

路（德国，１９１５　年起为日本，２８４　英里）。在　１９１３　至　１９１５　年期间，根据记

载和统计数字，构成中国官办铁路的　４０００　英里路轨连成了一个全国的铁路体

系，这一措施得到（密西根大学和州际商务委员会的）亨利？卡特？亚当斯

博士的帮助，他在　１９１３　至　１９１７　年期间在中国政府担任铁路账务标准化的顾

①盖乐：《中国的盐务：1908　至　1945　年我在中国的经历》，第　66　页。

问。但是，外国的金融利益集团，在不同程度上继续对这　４０００　英里铁路的大

部分有各种要求。通过它们的几个贷款契约的规定，英国的投资者实际上控

制了京沈线（６００　英里）和沪宁线（２０４　英里）；通过雇用英国总工程师和其

他人员，他们参与了津浦线南段（２３７　英里）、沪杭甬线（１７９　英里）和道口

－清化线（９５　英里）的管理。一个法国总工程师代表山西正太铁路（１５１　英里）

的法国债主的利益，而比利时、荷兰和法国的工程师和会计师则监督　１９１８

年已经建成的　３６５　英里长的陇海铁路。

几个强国的“帝国主义”目的，是外国资本投入中国铁路的原因。作为

外国破坏中国主权和领土完整的突出象征，有特许权的铁路和借沉重的外债

建筑的铁路，引起了中国人的民族主义的愤慨。外国的政治利益在满洲也推

动一条不那么合适的平行铁路网络的建筑。虽然还没有对下面这个问题进行

过研究，但很可能由于中国国内外的战争和政治变化，投入铁路的相当大一

部分外国资本，从来没有归还。总之，外国人所提供的大量有形资本的建设，

在为中国的北半部提供现代交通设施方面起了决定性的作用，在那里，隔得

很开的经济区和缺乏巨大水上航道的情况，成了经济发展的主要障碍。中国

官办铁路甚至在支付其外债以后，在　１９２０　年还从总投资　５．２２　亿元中取得了

利润　４１００　万元。这　４１００　万元有总投资中中国政府份额的利息。如果这部分

利息按　５％计算，那么仍然留有　３１００　万元纯利。在军阀时期，特别从　１９２２

年起，利润下降，归北京政府控制的比率也越来越小，可是这些基本上是外

国建造和外国提供资金的铁路线是一项经济成就。

财政

在　１９１２　至　１９２１　年的十年中，至少有　７０　笔大部分是小额和无担保的贷款

和预支款（在　１９２１　年，未归还的余额也许共计两亿元），由形形色色的外国

债主借给中央政府和各省的各种机构。数额最大的几笔是　１９１７　至　１９１８　年的

“西原贷款”，日本利益集团企图通过这些贷款，提出它们在满蒙的要求。

由于北京政府日益恶化的财政状况，这些贷款大部分拖欠下来。对比之下，

约在　１９２５　年之前，大约三亿元未偿还的铁路贷款余额按期从几条铁路的收入

中提出归还。但是中国向外国借的公债的绝大部分是以下几笔：日本的战费

和赔款贷款、庚子赔款、１９１２　年的克利斯浦贷款、１９１３　年的善后借款，这几