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第15部分（第2页）

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运输

在整个民国时期，发展很差的运输始终是中国经济的一个主要缺点。无

论从微观或宏观来看这都是明显的。１９１９　年，中国的主要工厂汉阳铁厂生产

一吨生铁的成本是　４８．５０　元，而在　１９１５　年，满洲本溪的日本铁厂生产一吨生

铁只需　２２．００　元。本溪本地产的焦炭，５．７４　元一吨，但由于修筑粤汉铁路进

展缓慢和从　３００　英里外的江西萍乡用木船运输的效能差，使得焦炭成本在汉

阳上升到　２４．５４　元一吨。②由于两家公司都从自己的“内部”矿场获得原料，

差价就未必是由于两个时期之间的市场波动。

苦力劳动的工资低得难以置信，但支配地方一级运输的人力搬运工的经

济效率甚至更低。一位观察者报告：

在四川省，从渭河流域到成都平原的大路上，我们可能遇见背负　１６０　磅重棉花的苦

力。他们背着这些东西一天走　１５　英里，要走　７５０　英里，一天　１　角　７　分钱（墨西哥银元），

相当于　１　角　４　分钱　１　吨英里。按照这个价格把一吨货物运送　７５０　英里，要花费　１０６．２５　元。

铁路运输只要　１５　元，是这个数目的　１／７。京奉铁路为开滦煤矿公司运煤，１　吨英里不到　１

分半钱。用苦力运棉花，路上要用　５０　天，而铁路只用两天，从而节省　４８　天的利息，并在

更好的条件下卸棉花。①

在中国用几种主要的运输方式运货的比较运费，估计如下（分／吨公里）：

帆船，２　至　１２　分；轮船和汽艇，２　至　１５　分；铁路，３．２　至　１７　分；大车，５

至　１６．５　分；独轮车，１０　至　１４　分；骆驼，１０　至　２０　分；卡车，１０　至　５６　分；

驴、骡和马，１３．３　至　２５　分；人力搬运，１４　至　５０　分；黄包车，２０　至　３５　分。

②整个民国时期，大宗货物继续用传统方式运输。例如，不是典型年头的　１９３３

年的资料表明，老式运输方式（１２　亿元）所占国民收入是现代运输方式（４．３

亿元）的　３　倍。

一个适当的铁路网将大大减少运输费用并促进内地的发展。此外，铁路

运货往往避免了厘金和其他地方过境税。而且，一条铁路的出现会促进沿线

度量衡制度和货币的统一。但英属印度的例子应当使我们明白，一个巨大的

铁路网可以同一个落后的农业经济并存，仅仅铁路的长度并不自动地通向经

济发展。无论如何，中华民国的铁路在长度、分布和运转上都是不够的。第

二次世界大战结束时，中国，包括满洲和台湾，有总计为　２４９４５　公里的铁路

干线和支线。③民国时代各个时期修建的铁路可按习惯分期如下：

１９１２　年以前

１９１２—１９２７　年

１９２８—１９３７　年

１９３８—１９４５　年

总计

９６１８．１０　公里

３４２２．３８　公里

７８９５．６６　公里