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第31部分（第2页）

法中，沿岸贸易——即沿岸和内陆航行——一般地只通过本国的船只进行。

外国船只进行的中国港口之间的贸易和在中国内河的航行，是在此之前缔约

列强强加给中国的；中国甚至在理论上都没有得到对等的权利。

不可能在数量上准确地估计外国的沿岸和内河轮船业对传统的帆船及其

船员的影响。中国政府对扩大轮船航行的反对态度，反映了它对失业船员造

成混乱的担心。但在另一方面，中国的帆船总的来说可能从内陆贸易的全面

扩大中获益。无数轮船无法到达的地方，被　５０　万艘帆船纳入日益发展的商业

活动之中，这些帆船不但在江河，而且在辽阔的运河和支流网络中定期往返。

可以取得的一切有关　２０　世纪　３０　年代的计量数据，以及分散的统计数字都说

明，帆船仍是华南的主要运输工具。甚至在　１９５９　年，只有　３６％的中华人民

共和国国内的货物运输总量是由现代运输部类的工具运送；其余的主要由帆

船运送。

在　１９０３　至　１９１８　年期间，主要的长江轮船航线由四个航运公司大致均分：

它们是太古轮船公司、怡和洋行的怡和轮船公司、日清汽船会社和中国官办

的招商局。新英格兰的船长和苏格兰的轮机长，在英国和中国的船队中占统

治地位。（“传说如果你要‘轮机长’，你只要向下对轮机舱口喊一声‘麦

克’［即老兄——译者］，他就露面。”）①为了避免价格战争，这些大轮船公

司常常在内部商谈航运的价格。总的来说，英国和日本的航运业控制着海外

的和港口间的贸易，日本人在逐渐接近他们的对手（１９１０　年海关记帐和清算

的总吨数中英国人占　３８％，日本人占　２１％，而　１９１９　年则分别占　３８％和　２９

％）。

１９１４　年，运输业几乎占外国在华直接投资额的　１／３（３１．５％）。这　１／３

的大部分是铁路投资，投入轮船航运公司的资本比较少。外国的铁路权益是

一个复杂的混合体，从相当一批没有兑现的铁路特许权，直至外国列强直接

控制的几条主要铁路线。在两个极端之间的形式，是完全或部分地以签订借

款契约的外国贷款建筑的铁路，这些借款契约一般地授予债主以筑路权（债

主作为购买进口物资的代理人还获得了利润），而且在　１９０８　年津浦铁路合约

之前，在贷款期间还把铁路的管理权交给债主。在　１９０８　年以前，有时外国的

代理商得到一份纯利润，直到贷款还清为止。甚至在　１９０８　年以后，大部分借

款契约还规定须聘用一名外国总工程师，这意味着债主在一定程度上参与了

铁路的管理。

到　１９１８　年，在运行中的总长将近　６７００　英里的铁路（包括满洲）中，完

全用中国资本建筑的铁路，包括只有几百英里的未竣工的粤汉线、京沈线中

短短的天津－山海关段，以及　３７６　英里的京绥线。只有最后一条线由中国的工

程师建造。外资铁路，总长　２４８７　英里：中东铁路（俄国，１０７３　英里）；南